Por Julio González Insfrán
Mucho se usó la expresión “darle la espalda al río” como si fuese una marca de identidad de los porteños, pero es la Argentina la que, desde hace décadas, viene dándole la espalda a ese recurso privilegiado que le da su geografía. Hoy, la Hidrovía Paraná-Paraguay tiene todo el potencial para ser la columna vertebral de un desarrollo productivo sustentable y federal, que nos permita poner de pie la economía tras esta pandemia. No aprovecharlo sería un error que las generaciones que vienen pagarán caro.
Sabemos, por ejemplo, que la inmensa cuenca fluvial que desemboca en el Plata abarca una región con capacidad para producir un tercio de los alimentos que consume el mundo. Por eso en 1994 Argentina suscribió el Tratado de la Hidrovía junto con cuatro países vecinos, en busca de un aprovechamiento conjunto y equilibrado de ese potencial. Lo que no parecemos tener presente es que hoy, por falta de políticas de Estado, nuestro país no cuenta con una flota que le permita trasladar sus productos ni entre sus puertos ni hacia el exterior.
Esto representa para el país una pérdida anual de U$S 3.400 millones, que es lo que los productores argentinos pagan a empresas extranjeras en concepto de flete para poder mover su carga.
Pero la recuperación de estas millonarias pérdidas sería apenas una parte de lo que el desarrollo de una flota mercante propia puede darle a la Argentina en el contexto actual. Lo tenía muy claro ya Manuel Belgrano, quien antes de crear la bandera fundó la Escuela Nacional de Náutica que junto a la Escuela Nacional Fluvial, hoy salen las tripulaciones mejor formadas del continente a muchos de los cuales, sin embargo, hoy se les dificulta conseguir trabajo.
Transportar una tonelada de carga por río cuesta U$S 0,02 por kilómetro; pero el 85% de la producción argentina, que llega anualmente a 89 millones de toneladas, se realiza en camiones, donde cuesta U$S 0,1 por kilómetro (cinco veces más). De lo que queda, 14% se mueve por ferrocarril y apenas el 1% por buques. El diseño de una logística multimodal, que combine racionalmente el uso de camiones, trenes y buques aprovechando las ventajas de cada medio para cada tramo específico, será la clave para solucionar el principal problema que afecta a la competitividad de nuestra producción en el exterior: los altos costos del flete por la ineficiencia de la logística actual. Por esta ineficiencia, hoy a los productores argentinos les cuesta más llevar su carga desde el Chaco hasta el puerto de Rosario, que desde Rosario a hasta el puerto de Rotterdam, en Holanda.
Las fuerzas sindicales del sector hemos venido consensuando con algunas cámaras empresarias, con las universidades y con otras instituciones, para elaborar un paquete de soluciones que permitan abaratar sustantivamente esos costos y mejorar la competitividad, generar más divisas para el país y crear empleo genuino y de calidad. La clave es un nuevo marco regulatorio que incentive las inversiones necesarias para que la Argentina vuelva a contar con una flota mercante de bandera. Paralelamente, es necesario poner de pie a la industria naval pública y privada.
La industria naval es madre de industrias, porque estimula la creación de clusters de industrias proveedoras de insumos con alto valor agregado. Además de ser un factor de soberanía económica y política, una flota mercante de bandera es la condición para una industria naval activa, capaz de volver a proveer barcos al mundo.
Esto no es un sueño imposible, y la mayor parte de este desafío –aunque cueste creerlo– no requiere de un gran gasto sino de un gesto político. Nuestro país, que en los 50 tuvo la mayor flota de Sudamérica, hoy no tiene barcos porque las cargas impositivas y las asimetrías tributarias vigentes hacen que a las empresas navieras les resulte impensable poner a navegar un buque bajo bandera argentina. Basta con decir que los buques cargan combustible en nuestros puertos a un costo 40% inferior sólo por ser de bandera extranjera.
Para resolver estas y otras asimetrías es que venimos dialogando desde 2013 con todas las fuerzas políticas sin excepción, y elaboramos un nuevo marco legal consensuado para la marina mercante y la industria naval. Nuestros esfuerzos se vieron coronados en noviembre de 2018, cuando con el voto casi unánime de todos los bloques en ambas cámaras del Congreso de la Nación –en esto, no hubo “grieta”– quedó sancionada la Ley 27.419, una ley por la que todos trabajamos, militamos, negociamos e incluso cedimos algo, a cambio de poder hacer realidad un sueño y una necesidad mayor de nuestro país.
Finalmente, el veto del Poder Ejecutivo –que previamente nos había garantizado su interés y su apoyo– dio por tierra con las principales medidas que eran precisas para la reactivación: la reducción de las asimetrías tributarias y el financiamiento de la industria a través de un régimen de crédito fiscal. Hoy, el acuerdo del Gobierno con los acreedores externos y la necesidad imperiosa de un impulso drástico a la economía nacional abren un panorama más que propicio para que nuestros gobernantes tomen cartas en el asunto y adopten el proyecto de poner en marcha nuestra marina mercante e industria naval como una decisión estratégica para poner de pie a la Argentina.
Como parte de esa estrategia, trabajamos también en el diseño y construcción de remolcadores de empuje impulsados a GNL, un combustible que la Argentina podrá proveer al mundo y que, por ser menos contaminante más barato que el fueloil, permitirá bajar entre el 51 y el 76 por ciento los costos logísticos y ganar aún más competitividad para nuestras exportaciones.
El río es la marca de identidad de miles de jóvenes de nuestro litoral, hombres y mujeres que sueñan con trabajar y progresar en su tierra, sin tener que emigrar o resignarse a soluciones de emergencia. Darles la oportunidad –o seguir dándoles la espalda– es una decisión política que está en manos de nuestros dirigentes. Los trabajadores, como hasta ahora, seguiremos poniendo todo de nuestra parte por una Argentina con oportunidades para todos.
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